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quinta-feira, 30 de maio de 2013

Nova lei contra discriminação financeira

Por Samara Teixeira

A Comissão de Constituição, Justiça e Cidadania, a CCJ, aprovou na semana passada um projeto de lei que proíbe a empresa de consultar bancos de dados e serviços de proteção ao crédito no curso do processo de seleção de novos empregados.


O projeto segue para votação no plenário e depois será encaminhado ao Senado e então, caso aprovado, passará pela sanção presidencial. “A medida visa impedir a discriminação daqueles que se encontram em delicada situação financeira para que com isto possam com uma nova oportunidade de trabalho, sanear ou caminhar para resolução dos problemas creditícios”, explica Fabiano Zavanella, sócio do Rocha, Calderon e Advogados Associados.

Este projeto é na verdade uma proposta de alteração na Lei de Discriminação no Emprego, que acresce ao rol das hipóteses a discriminação por restrição de crédito. A nova lei, caso de fato a alteração legislativa passe a vigorar, será categorizada como crime, com pena de detenção e a imposição de multa ao agente que cometer o ato.

Segundo Eduardo Carvalho, especialista em relações do trabalho do Ricardo Trotta Sociedade de Advogados, a pena prevista é detenção de um a dois anos, e pagamento de multa. Se constatada a consulta sobre a situação de crédito do candidato a uma vaga de trabalho, o Ministério do Trabalho poderá fixar multa entre R$ 10 mil e R$ 1 milhão. “A multa não inviabiliza o pagamento de indenização por danos morais ao candidato que poderá ser de até dez vezes o valor do salário oferecido”, enfatiza o especialista.

É possível denunciar?


O candidato pode denunciar a consulta com os órgãos competentes para que o Ministério do Trabalho possa apurar os fatos e aplicar a multa e as penas cominadas na Lei.

“A não contratação pela discriminação por conta da consulta e constatação de restrição financeira é passível de discussão perante a Justiça, ação na qual o agredido pode pretender indenização pelo eventual dano sofrido, destacando sempre que devemos olhar com reservas e bom senso tais situações a fim de não criar o efeito inverso e propiciar uma nova fonte para a indústria do dano moral”, finaliza Fabiano.


Publicado originalmente em: Carreira e Sucesso - Catho
Acessado em: 30/05/2013 - 19:35, Horário de Brasília







Contratação criativa, a CLT Flex e a pejotização nas empresas

Por Samara Teixeira



Uma prática muito comum nas empresas atualmente é a contratação criativa que representa a busca por profissionais com diferencial no mercado, que ao fazer uma entrevista convencional não se consegue analisar o potencial que esse futuro funcionário proporcionará.


Para as empresas realizarem este tipo de contratação elas optam pela contratação criativa, CLT Flex, ‘pejotização’ ou cooperativa de trabalho. “Trata-se da prática da contratação de profissionais sem vínculo empregatício, na forma de pessoas jurídicas para a prestação de serviços”, explica Isadora Petenon Braslauskas, especialista em relações do trabalho da Advocacia CBM.

De acordo com Thiago Massicano, sócio-fundador do Massicano Advogados, os riscos deste tipo de contratação é ter um profissional em curto prazo, pois como possui um perfil agressivo de salário e metas profissionais, são constantemente assediados e se posicionam melhor no mercado de trabalho ou abrir seu próprio negócio com a expertise que possui.

Por que as empresas estão aplicando esta modalidade de contratação?


A contratação criativa, em um primeiro momento pode representar uma economia de encargos trabalhistas e previdenciário, mas em um segundo momento pode ocasionar um passivo trabalhista, inclusive sujeito a autuação do Ministério do Trabalho.
Para Isadora a terceirização de serviços por parte das empresas não é ilegal, mas requer alguns cuidados para quem contrata terceiros. “É legal a contratação de serviços de vigilância, conservação e limpeza, bem como a de serviços especializados ligados à atividade-meio do tomador, desde que inexistente a pessoalidade e a subordinação direta não gera vínculo empregatício”, enfatiza a especialista.

Certas ações podem caracterizar fraude à legislação trabalhista, previdenciária e tributária e exigir que o trabalhador constitua uma pessoa jurídica para a prestação de serviços, visando o não recolhimento dos encargos trabalhistas. Se constatada a fraude por agente de fiscalização do Ministério do Trabalho ou por via judicial, haverá a desconsideração da pessoa jurídica e a configuração do vínculo empregatício do trabalhador com o tomador de serviço.

“Hoje estamos vivendo um mercado agressivo. O escritório que não se portar dessa forma será passado para trás. É a famosa globalização de mercado de trabalho, que constantemente sofre mudanças e a empresa deve ficar atenta para suas transformações”, finaliza Thiago.



Publicado originalmente em: Carreira e Sucesso - Catho
Acessado em: 30/05/2013 - 19:25, Horário de Brasília


Como Determinar A Quantidade De Equipamentos Necessária Para A Operação

Um de nossos posts anteriores abordou como tema o layout de produção, apresentando suas características e particularidades de acordo com o tipo de processo de produção. Mas para definirmos o tipo de layout, temos que definir também nossa capacidade produtiva, pois o estudo do layout é realizado levando-se em consideração nossos recursos de produção.

Nosso objetivo hoje é apresentar a maneira como determinamos a quantidade de equipamentos necessários a operação, que está intimamente ligada as decisões de layout, portanto, para o projeto do layout,é necessário também determinar a necessidade de equipamentos, levando-se em conta três fatores:

  • Necessidade de produção, ou seja, a demanda esperada para o produto
  • Capacidade disponível em função dos turnos de trabalho
  • Especificações técnicas do fabricante do equipamento

Podemos determinar o número de máquinas ou equipamentos, através da seguinte fórmula:


Onde:
  • m = número de máquinas
  • t = tempo de operação unitário por peça
  • N = número de produtos ou operações por período
  • CD = capacidade disponível por período

Exemplo: Uma fábrica de rodas estampadas deseja instalar um número de prensas que seja suficiente para produzir um milhão de rodas por ano. Cada prensa deve trabalhar em dois turnos de 8 horas por dia, com um trabalho útil de 6,9 horas por turno, e produzir uma roda a cada 0,8 minuto. Considerando que existe uma perda de 1% na produção e que o ano tem 300 dias úteis, quantas prensas são necessárias para atender à demanda estipulada?

Resolução: O tempo de fabricação de uma roda é de 0,8 minutos, portanto t = 0,8 minutos. O número de operações necessárias por dia será 1.000.000 ÷ 300 = 3.333 rodas por dia, mas como há perda de 1 %, a produção diária necessária é de 3.366, portanto N = 3.366 rodas por dia. A capacidade disponível diária será 2 x 6,9 = 13,8 horas, o que representa 828 minutos.


Como não se pode ter um número fracionário de prensas e o resultado foi maior que três, a empresa deve considerar a possibilidade de adquirir quatro prensas.
Outra forma de se chegar ao número de prensas é através do seguinte raciocínio:



O número de “rodas sem defeito” é: 517,5 x 0,99 = 512,33 rodas por prensa por turno.
Em dois turnos serão produzidas: 512.33 x 2 = 1.024,66 rodas por prensa.
Em um ano serão produzidas: 1.024,66 x 300 dias = 307.398 rodas por prensa.



Conforme vimos, é muito importante definirmos a quantidade de equipamentos para a operação, pois isso é fundamental na decisão do projeto do layout.

REFERÊNCIA
PEINADO, Jurandir; GRAEML, Alexandre Reis. Administração da produção: operações industriais e de serviços. Curitiba: UnicenP, 2007.
Sobre o(s) autor(es)


Rosemary Martins
Administradora de Empresas, Pós-graduada em Comportamento Organizacional e Recursos Humanos, Mestre em Engenharia da Produção e Sistemas. Você também pode encontrar mais informações sobre meus posts no meu perfil do Google+




quarta-feira, 29 de maio de 2013

Empresa limita uso de e-mails para estimular interação

Por

 Size_80_barbara-ladeiaBárbara Ladeia


SKF do Brasil, fornecedora de tecnologia automotiva e industrial, estimula o contato pessoal e consegue redução de 70% no tráfego de mensagens eletrônicas


São Paulo – Uma das principais ferramentas de trabalho criadas neste século pode estar minando a comunicação dos funcionários. O e-mail, sim ele mesmo, se for mal utilizado pode tirar a naturalidade da convivência de colegas de trabalho, além de atrasar processos e dificultar a produtividade.

Foi essa percepção da SKF do Brasil, filial brasileira da multinacional fornecedora de tecnologia automotiva e industrial, que gerou uma inquietação no diretor de recursos humanos, Antônio Carlos Bouéri. “As coisas eram muito formais dentro da empresa e acontecia tudo de forma oficializada e documentada”, diz.
Por isso, aproveitaram a casualidade das sextas-feiras para instaurar o “No E-mail Day”. No último dia útil da semana, os 1030 funcionários abandonam a gravata e também os e-mails.  “Essa medida encontra diretamente uma das nossas premissas, que é de trabalho em grupo”, afirma Bouéri.
Hoje já são cinco anos sem e-mail às sextas-feiras – a redução no tráfego de informações pelo correio eletrônico já chega a 70%. “A equipe respondeu bem, diziam ‘até que enfim vamos tirar uma sexta-feira para conversar mais’.”
O resultado foi um maior relacionamento entre as equipes, que praticam o chamado “café cruzado”. Por própria vontade, os funcionários saem de um setor para tomar o cafezinho da tarde em outro departamento. “Percebemos um ganho de velocidade em todas as nossas ações”, disse.
Sucesso
O sucesso da iniciativa rompeu as fronteiras do país. Bouéri já foi consultado pela unidade da SKF no Japão e na Argentina, mas tem visto mais emprenho da unidade peruana na redução da comunicação eletrônica.
“Nas sextas-feiras o clima é outro na empresa”, afirma Bouéri. 

Publicado originalmente em: Exame.Com
Acessado em 29/05/213 - 22:20, Horário de Brasília


terça-feira, 28 de maio de 2013

O CD morreu


(por Felipe Setlik)

Sabe o Photoshop? Agora é “a” Photoshop, pois a empresa passou a chama-la de ferramenta. Mas essa não é a grande mudança…

No dia 6 de maio, foi apresentada a nova versão dela e toda a linha de softwares da Adobe. Quem usa Photoshop gosta de lembrar das diferentes versões que eram lançadas em CD periodicamente (versão 5, versão 6…). Pois é, isto acabou.

O novo modelo de negócio da empresa é o software como serviço (conhecido pela sigla SaaS, em inglês), no qual os clientes pagam uma mensalidade e sempre terão acesso à versão mais nova da ferramenta. Isso só é possível agora que a Internet atingiu um nível de maturidade que dispensou os CDs de instalação e servidores internos.

Lançamento da nova estratégia da Adobe, no dia 6, com foco na Internet.

Não se trata exatamente de um pioneirismo. Os populares Word, Excel e PowerPoint já são vendidos pela Microsoft dessa forma, com pagamentos mensais, total integração com a Internet e versões sempre atualizadas. A própria Qualyteam já nasceu neste formato.

O CD está morrendo aos poucos, como já previa Steve Jobs quando lançou um notebook sem entrada para CD em 2008, o MacBook Air. Agora a ferramenta Photoshop é baixada pela Internet e arquivos criados nela também podem ser salvos na web e editados em equipe, em diferentes computadores, tablets e smartphones que estiverem online.

Uma pesquisa da Accenture mostrou que a maioria dos gestores de TI está investindo de 30 a 40% do orçamento em mobilidade nesse ano. A Internet deixou de ser um aglomerado de sites, um antro de hackers, fonte de notícias e besteirol. Os softwares estão migrando para a web. A Internet agora é uma ferramenta de comunicação, trabalho e portabilidade, e o CD já pode ser descartado.

__________________
Felipe Setlik – Especialista em Design Estratégico pela UFSC e designer na Qualyteam.

Publicado originalmente em: Blog Qualidade Simples
Acessado em 28/05/2013 - 14:20, Horário de Brasília




domingo, 26 de maio de 2013

Mundo "descobre" que carro brasileiro é inseguro; custo não é desculpa, diz NCAP


Eugênio Augusto Brito

Do UOL, em São Paulo (SP)



  • O caso Ka: resgate de vítimas de acidente com Ford Ka em São Paulo, em novembro de 2012, ilustra reportagem da AP reproduzida pelo jornal Detroit News. Texto aponta que hatch subcompacto europeu obteve quatro estrelas no Euro NCAP, enquanto a versão nacional ficou com apenas uma estrela no teste latino -- carros, porém, são de gerações e plataformas diferentes, favorecendo defesa da fabricante
Neste domingo (12), enquanto boa parte dos brasileiros celebrava o Dia das Mães e/ou acompanhava, na TV ou nos estádios, a decisão dos campeonatos estaduais de futebol, a imprensa internacional descobriu, reproduzindo texto da agência AP (Associated Press), que o carro feito e vendido no Brasil é inseguro.
Na reportagem, assinada por Bradley Brooks e intitulada "Carros fabricados no Brasil são mortais", dados sobre vendas crescentes de carros de passeio no país (puxadas pela "nova classe média", segundo o autor), números sobre acidentes de trânsito (com mortos e feridos) do Ministério da Saúde e da própria AP e resultados das três edições do Latin NCAP (a versão local do programa independente de segurança automotiva) são comparados para se chegar a um resultado já apontado por UOL Carros: carros feitos no Brasil não atendem minimamente a requisitos internacionais de segurança, ainda que suas versões fabricadas e vendidas no exterior (nos casos aplicáveis) se saiam bem.
Esta conclusão da reportagem da AP não traz novidade em si, ainda que apenas agora o mercado desenvolvido pareça ter acordado à realidade  dos mercados emergentes. Ela é, de fato, similar àquela apontada anteriormente, em novembro de 2012, pelo Latin NCAP. De acordo com os organizadores do programa de segurança para Brasil e América Latina, "os carros mais populares estão 20 anos atrasados em comparação aos dos países industrializados, e abaixo dos padrões globais" (releia aqui a reportagem).
Na ocasião, UOL Carros ressaltou a medíocre condição de segurança de modelos fabricados no Brasil com o exemplo do Renault Sandero: produzido no Paraná, o hatch obteve apenas uma estrela no teste de impacto, enquanto o modelo original, o Sandero feito pela romena Dacia, obteve em 2008 (ano de seu lançamento) três estrelas em segurança geral e quatro para crianças, no Euro NCAP.
Em carros mais instáveis e menos seguros, cresce o perigo para motoristas e ocupantes, lembra também o texto da AP: "Carros com estrutura mais fraca e coluna de direção frágil propiciam o choque do volante contra o peito e abdômen do motorista em colisões frontais, a forma mais comum e mortal de trauma, causando sérios danos aos órgãos vitais". Além disso, a reportagem aponta que peças e pedaços de painéis mal construídos "flutuam" no interior da cabine após a colisão e podem se converter em projéteis perigosos, ferindo gravemente os ocupantes.
  • Sandero básico brasileira, sem airbags, é mais inseguro que o similar romeno, da Dacia

CLIMA DE GUERRA


De acordo com os dados da reportagem, que aponta o Ministério da Saúde como fonte, 9.059 ocupantes de carros (motoristas e/ou passageiros) morreram em acidentes de trânsito no Brasil em 2010. Nos Estados Unidos, no mesmo período e nas mesmas condições, o total de mortes chegou a 12.435 -- o texto faz ressalva de que a frota circulante norte-americana era cinco vezes maior que a brasileira no período.

"Na verdade, os dois países seguem em direções opostas no que diz respeito às taxas de morte -- os Estados Unidos registraram 40% menos mortes em acidentes de carro em 2010, na comparação com a década anterior. No Brasil , o número de mortos subiu 72%, de acordo com os últimos dados disponíveis [do Ministério da Saúde]", relata Brooks em sua reportagem.
Distribuído por uma agência jornalística internacional de renome, o texto de Brooks foi reproduzido por veículos americanos (como os jornais The New York Times, Detroit News (leia o texto em inglês aqui), Boston Herald e Seattle Times, e a rede de TV NBC), europeus (como o jornal Guardian, da Inglaterra) e até da Oceania. Brooks, que é responsável pela sucursal da agência AP no Brasil, afirma que a mistura de carros inseguros com condições perigosas de condução resulta em uma taxa de mortalidade em acidentes automotivos brasileiros quatro vezes maior que a média americana.
01. Hyundai HB20 recebe 3 estrelas (adultos) e 1 (crianças)

02. Ford EcoSport recebe 4 estrelas no Latin NCAP

03. JAC J3 recebe 1 estrela em crash test

04. Renault Sandero recebe 1 estrela em crash test

05. VW Bora mexicano recebe 3 estrelas em crash test

06. Renault Fluence recebe 4 estrelas em crash test

07. Toyota Etios recebe 4 estrelas em crash test

08. VW Polo recebe 4 estrelas em crash test

09. Ford New Fiesta recebe 4 estrelas em crash test

10. Honda City recebe 4 estrelas em crash test



DE QUEM É A CULPA



Ainda de acordo com o relato de Brooks, que cita ter ouvido engenheiros e médicos, entre outros especialistas, os culpados pelo que chamou de "tragédia nacional" são os carros produzidos em território brasileiro com "soldas mais fracas, itens de segurança escassos e materiais de qualidade inferior, quando comparados com modelos similares fabricados para os consumidores americanos e europeus".


Em fevereiro, UOL Carros publicou artigo do jornalista Pedro Kutney, editor do portal Automotive Business, que já comparava as quase 40 mil mortes anuais -- cálculo que inclui também pedestres, motociclistas e outras vítimas externas aos veículos acidentados -- a índices de uma "guerra não declarada", cujas baixas poderiam ser evitadas com o uso maior de aparatos de segurança já a partir dos carros mais baratos (os mais vendidos).

"A começar por cintos de segurança mais eficientes -- triviais, mas que se tornaram obrigatórios em todos os veículos vendidos no Brasil apenas em 1984. Mesmo assim, a maioria da frota atual do país sequer tem pré-tensionador, numa grave redução da proteção passiva para economizar nos custos de produção", afirmava Kutney três meses atrás, no texto intitulado "No Brasil, itens de segurança no carro ainda são artigo de luxo" (que pode ser relido aqui).

Claro, carros não se produzem autonomamente. Assim, a responsabilidade por modelos de pior qualidade e segurança, ainda que caros, é das fabricantes, que no Brasil são estrangeiras em sua totalidade. Segundo a reportagem da AP, a justificativa é o corte de custos, ainda que as margens de lucros sejam maiores por aqui. "As fabricantes obtêm até 10% de lucro sobre os carros fabricados no Brasil, em comparação aos 3% [obtidos] nos EUA e à média global de 5%, segundo a IHS Automotive, uma empresa de consultoria do setor automotivo", aponta Brooks.

Módulo de airbag para motorista e passageiro custa US$ 70 para fabricante, mas brasileiro ainda tem de desembolsar até US$ 1 mil (R$ 2 mil) para ter o equipamento em seu carro
Mesmo assim, e apesar das obrigações estabelecidas por lei, a questão do custo é sempre colocada como entrave para o deslanche de normas de segurança no Brasil. De acordo com o artigo de Kutney, publicado em fevereiro, apenas 23% dos carros novos vendidos no país em 2010 estavam equipados com ABS (freios antiblocantes), sendo que apenas 4% eram de modelos chamados "populares", mais baratos. Em um mercado "sensível a preços", segundo Kutney, o valor cobrado pelo kit de freios com ABS e airbags frontais -- atualmente em torno de US$ 1 mil (R$ 2 mil), podendo baixar para US$ 500 (R$ 1 mil) nos próximos anos -- ainda é um impedimento crucial.

NCAP: CUSTO NÃO É DESCULPA


Vale lembrar que estes valores estão muito acima dos preços pagos pelas montadoras de carros aos fornecedores (as fabricantes de autopeças). UOL Carros conversou há duas semanas com o uruguaio Alejandro Furas, diretor técnico dos programas globais do padrão NCAP (Euro NCAP e Latin NCAP, entre outros), que foi categórico: "Custo não é, nem deveria ser jamais, a justificativa, uma vez que o valor do módulo de airbag completo [para motorista e passageiro] e instalado é de US$ 70 [menos de R$ 150] para o fabricante".


  • Alejandro Furas, diretor-técnico do NCAP
A reportagem da AP, que também ouviu o diretor do NCAP (sigla de New Car Assessment Program, algo como "programa de avaliação de carros novos), aponta que, com até 40 milhões de novos consumidores entrando no mercado em geral, cresce também a venda de carros zero-quilômetro, inclusive de modelos considerados inseguros pelos testes do Latin NCAP e que mesmo assim figuram no topo do ranking.


Além do Sandero, são citados Fiat Uno ("estrutura instável e apenas uma estrela"), Chevrolet Celta ("quinto colocado em vendas durante todo o ano passado, recebeu uma estrela após ter a porta deslocada e o teto vincado durante a teste de colisão"), Ford Ka ("o hatchback Ka vendido na Europa recebeu quatro estrelas, quando testado em 2008; sua versão latino-americana obteve apenas uma") e Volkswagen Gol ("Gol e Polo têm estruturas estáveis... mas a Volkswagen não respondeu à pergunta sobre quantos de seus consumidores pedem airbags em seus carros").

Na entrevista concedida à nossa reportagem, porém, Furas afirmou que a culpa nunca deve ser repassada ao comprador, na verdade vítima sob qualquer ponto de vista. "O consumidor brasileiro não está acostumado a comprar carro usando a segurança como critério, mas não se pode culpá-lo, uma vez que do modelo básico e pelado ao topo da gama, já equipado com itens de segurança, a diferença de valores pagos pode variar entre 25% e 30%", diz o diretor do NCAP a UOL Carros.
Esta culpa deve recair sempre sobre a montadora, ainda que possa ser dividida com o governo e com órgãos de trânsito, que no Brasil se omitem da obrigação de fiscalizar as condições de segurança dos veículos produzidos -- a ponto de sequer manterem um laboratório público de testes em território nacional, situação indicada pelo texto do AP e confirmada a UOL Carros por Furas. "Mesmo na Europa, onde os preços são mais justos, o consumidor não cobra segurança, obrigação que é do governo e das autoridades do sistema viário. No Brasil, como o Governo não cuida disso, as montadoras são negligentes e o consumidor fica sem ação", conclui.

PASSADO E PRESENTE



A projeção de que 51 mil pessoas morreriam em decorrência de acidentes de carros por todo o país foi atingida com uma década de antecedência.


A afirmação acima não se refere ao Brasil e nem aos tempos atuais. Escrita em 1965, diz respeito aos Estados Unidos e abre o livro "Unsafe at Any Speed" (Inseguro a qualquer velocidade, numa tradução direta), do advogado Ralph Nader.

Em pouco mais de 290 páginas, Nader compilou casos que iam da mera indiferença à total negligência com a segurança de condutores e passageiros por parte das grandes fabricantes norte-americanas da época: GM, Ford, Chrysler e American Motors (AMC).

Para leitores brasileiros, fica a curiosidade de acompanhar uma situação análoga àquela vivida em nosso país nos dias atuais. Sem legislação específica e sem cobrança do governo, a questão de segurança dos carros americanos era determinada apenas pela boa vontade das fabricantes (ou falta de vontade, no relato de Nader): projetos modificados no último instante por contenção de custos implicavam em carros instáveis, itens de segurança eram vendidos na forma de itens opcionais e acessórios a preço de ouro, casos pontuais acabavam resolvidos com acordos na Justiça para evitar a decisão do júri e a publicação da história.

A mudança só veio com a cobrança da mídia, do público e, por fim, do governo, com a criação de órgãos de controle da segurança de veículos e estradas. Nader foi artífice do processo e tornou-se célebre à frente de instituições de defesa do consumidor -- atualmente, o advogado é conhecido pela atuação política e chegou a concorrer à presidência dos EUA. O livro, porém, não teve edição local -- ainda que a edição original possa ser encontrada em sebos -- e está fora de circulação também nos EUA, onde sequer existe versão em e-book. (EAB)


Publicado originalmente em: UOL Carros
Acessado em: 26/05/2013 - 21:55, Horário de Brasília



Seu teto pode ser verde




Recentemente na Argentina foi sancionada uma lei que prédios que adotarem coberturas verdes, ou seja, plantações em seus tetos, terão abatimentos no imposto equivalente ao nosso IPTU. A lei tem como objetivo ampliar a área verde nas cidades, controlar o calor urbano e reduzir o consumo de energia elétrica com aparelhos de ar condicionado. Além disso, os prédios que começarem a construção a partir de agora serão obrigados a fazer essas áreas verdes.

No Brasil o mercado está em fase bem inicial. Alguns estados procuram incentivar a prática, mas não há uma lei que regulamente ou incentive as plantações, ao menos não em esferas federais. Entretanto, há exemplos a serem seguidos, como o Colégio Estadual Erich Walter Heine no Rio de Janeiro.

Há vários pontos positivos neste sistema de telhado verde:

- É um ótimo regulador de temperatura: reduz a temperatura no calor, criando um ambiente agradável e fresco, diminuindo o consumo de energia elétrica com ar condicionado. Nos dias frios, retém o calor;

- Retém a água da chuva: um telhado verde absorve e evapora mais água, os tratamentos de esgotos e de águas residuais são aliviadas, virando uma ótima opção para cidades grandes e com pouca vazão

- Ajuda a isolar o local de ruídos, resultando em uma ótima acústica e redução de barulhos externos

- Beleza estética;

- Valorização do imóvel;

- Durabilidade maior em comparação ao telhado comum;

- Um ambiente a mais para a casa;

- Produção de alimentos, ervas e flores, gerando condições de vida para insetos e aves.

Mas antes de você se animar com a ideia e querer fazer o seu próprio jardim, saiba que não é tão simples assim. O primeiro passo é consultar um engenheiro ou arquiteto, para saber se é viável e se a estrutura aguenta o peso que um jardim irá gerar. Em média, a estrutura deve aguentar de 80 a 250 kg /m ², dependendo do sistema que será instalado.

O engenheiro civil Paulo Renato Machado Guimarães, em entrevista à revista Planeta Sustentável, faz o alerta: "Como o telhado verde requer infra-estrutura adequada, não basta subir em cima da casa e começar a plantar".

Depois que a avaliação for feita, você pode contratar um engenheiro ou arquiteto para fazer o serviço ou empresas especializadas, algumas são a Ecotelhado e a SkyGarden. E o primeiro passo será a impermeabilização da área, utilizando manta asfáltica ou algum material similar.

Após a impermeabilização, tem início a parte estrutural do jardim, que recebe um sistema de drenagem para evitar infiltrações. Aliás, este sistema pode ser feito de diversas maneiras, desde entulho a sistemas de encanamento.

Antes da terra e vegetação, é colocada uma manta especial para evitar que as raízes danifiquem o sistema de drenagem ou a estrutura do imóvel. Aliás, normalmente são usados pequenos arbustos e grama, já por não possuírem raízes profundas.

Por fim, terra e vegetação. A partir daí é cuidar do seu teto, como um jardim comum. Lembre-se: sempre procure especialistas para a realização dos serviços, afinal, o que foi descrito nesta reportagem é o básico e cada caso é um caso, cada imóvel tem uma estrutura diferente e tem necessidades específicas.

Publicado originalmente em: Yahoo! Noticías
Acessado em: 26/05/2013 - 21:20, Horário de Brasília